Estos son los cambios confirmados para la nueva Volkswagen Amarok, según ejecutivos de la marca

La actual Volkswagen Amarok está de despedida. Luego de un restyling a mediados de 2024 y el anuncio de una inversión de US$580 millones para la producción local de la nueva generación, la pickup alemana comenzará una nueva etapa en el país.

Su producción comenzó hace 16 años, cuando la terminal se adentraba en un mundo desconocido como era, en aquel entonces, el segmento de las chatas medianas. Hoy, festeja haber producido 800.000 unidades en la Argentina y haberse consolidado como uno de los productos más destacados que se fabrican aquí.

Desde una gélida Mendoza, con una nevada que puso a prueba el sistema 4Motion de la camioneta y la revalidó como un producto altamente competitivo, LA NACION participó de una rueda de prensa junto a Marcellus Puig, presidente de Volkswagen Group Argentina y Martín Massimino, director Comercial de la automotriz.

Los directivos dejaron en claro que el cambio que buscan con la nueva Amarok es en pos de la “evolución” y que el producto llegará entre marzo y abril de 2027. Sí, se perderán cosas que hicieron de esta pickup un ícono local (se confirmó que el motor V6 no estará presente en la próxima generación), pero quienes ya entraron en contacto con ella aseguran que cumpliría con las expectativas de sus fieles y del nuevo mercado.

Pocos detalles se conocen hasta el momento. Se sabe, por ahora, que es una producción conjunta con la china SAIC, producto de una alianza que ambas automotrices mantienen hace más de 40 años y que le permitirá a la nueva Amarok llegar tanto con motorización tradicional como híbrida enchufable. Además, tendrá una carrocería única y dejará atrás la separación entre caja y cabina.

El proyecto ya está en marcha y faltan apenas unos meses para que, casi de manera automática, se deje de fabricar la vigente Amarok y comience la producción de la nueva generación. Será el público quien, a fin de cuentas, determinará las virtudes del avance tecnológico por sobre “lo viejo conocido”.

Mientras tanto, puertas adentro la automotriz ve a esta evolución con gran expectativa. De hecho, todos los miembros del board de Volkswagen pasaron unos días en la Argentina para ver de cerca los avances de esta nueva unidad y los cambios que se hicieron en la planta de Pacheco. Estuvieron, entre otros directivos, Thomas Schäfer, CEO global de Volkswagen.

Mendoza recibió a este medio con una nevada imprevista. En el marco de la Amarok Driving Experience, fueron los máximos ejecutivos locales quienes aprovecharon el contexto de celebración (por las 800.000 unidades producidas) para hablar del futuro de su producto insignia frente a la prensa.

- ¿Cómo es el calendario de esta nueva Amarok?

Marcellus Puig (MP): Vamos a lanzarla al mercado el primer trimestre de 2027.

- ¿Van a tener dos líneas en paralelo?

MP: No, hasta el lanzamiento de la otra, se produce la actual. No paramos de fabricar. Hicimos una inversión de US$580 millones para desarrollar y producir.

- ¿Cómo queda la base de proveedores local?

MP: Es un auto de exportación, muy importante para el mercado local, pero para hacer sentido al negocio tiene que llegar a toda Latinoamérica. Para eso, debemos cumplir con el 50% del contenido regional y una gran parte de los proveedores que ya han trabajado con nosotros ya están en el proyecto. La base fundamentalmente es la misma.

Es una producción local con integración muy alta. El auto es un Volkswagen con desarrollo, ADN e ingeniería Volkswagen en conjunto con nuestro joint venture de China, que es nuestro socio hace 45 años.

- ¿Se van a sumar a nuevos mercados teniendo en cuenta la nueva tecnología?

MP: Este vehículo se va a lanzar para el mercado latinoamericano, especialmente Sudamérica y con una producción de 80.000 autos. Además, siempre peleamos con la casa matriz para ver si logramos tener ese producto en más mercados. De momento, nuestro trabajo es que sea exitoso en la Argentina, en Brasil y Latinoamérica para tener más escala, volumen y poder llegar a más mercados.

Martín Massimino (MM): La actual tampoco la vendemos en todos los mercados. De hecho, en Brasil sólo vendemos la V6 y en otros países de Latinoamérica tampoco podemos vender todas las versiones por tema de homologaciones.

- ¿Cómo están configurando la gama de esta nueva pickup? Van a tener un producto con mucha tecnología, ¿hasta cuánto se puede bajar en equipamiento para hacerlo más accesible?

MM: Venimos con este proyecto hace varios años y trabajamos en adaptaciones para el mercado. Vamos a tener un producto muy bueno con equilibrio entre equipamiento y precio. Entendemos que la entrada de gama tiene que ser accesible y con equipo adecuado para que compita, así que nos dedicamos mucho tiempo a pensar a la entrada de gama.

MP: Estamos trabajando mucho con agricultura y minería tanto en Brasil como en la Argentina. El auto está testeado en minas de Chile y Perú, hicimos test y desarrollos radicales pensando en el volumen de entrada de gama.

- ¿Cómo le van a transmitir al cliente, muy identificado con el V6, que hay una propuesta interesante igual sin él?

MM: Yo creo que esto es parte de la evolución. Sabemos las sensaciones que genera esto, pero hoy vemos que están creciendo las nuevas tecnologías y la relevancia que empiezan a tener para los clientes. Desde el primer momento que conocimos este proyecto y conocimos las motorizaciones nos convencimos de que es un paso para adelante y que el cliente lo va a percibir como una evolución. Cuando lo pruebe va a ver. Uno de los fuertes de Amarok no es solo el motor sino la potencia y creemos que en este caso se nos ofrece un proyecto que la mantiene.

MP: Detrás del V6 hay potencia, torque y robustez. Eso es lo que hay que entregar y [la nueva Amarok] lo va a entregar. Nuestra responsabilidad es estar adelante, siempre hay riesgos, pero tenemos seguridad de que el producto que vamos a lanzar va a entregar más que el producto [actual].

- ¿Cuál es la proporción de venta dentro de la gama, entre V6 y sin V6?

MM: 50 y 50.

- Este producto es un desarrolo conjunto con China, ¿Dónde está la participación de Volkswagen y dónde la de los chinos?

MP: Cómo se maneja, la sensación, el confort, la robustez, suspensión, diseño interior y exterior y el desarrolo del motor es Volkswagen. El desarrollo normal de un vehículo es de entre 36 y 40 meses, mientras que en China tiene una velocidad de entre 20 y 22 meses. El éxito del proyecto está también en esa otra base de costo y de velocidad. Las herramientas en China son de tremenda calidad y un costo que no se puede hacer con los proveedores tradicionales.

- ¿La nueva Amarok va a ser solo híbrida o habrá también otras motorizaciones?

MM: No, va a tener versiones diesel, opciones no híbridas y versiones híbridas enchufables.

No todo es el lanzamiento de un nuevo producto. En el mientras tanto, hay que seguir vendiendo en un mercado que está en plena trancisión, con patentamientos en retracción y la llegada de marcas y modelos nuevos.

En paralelo, el tema impositivo. El Gobierno nacional reglamentó la reducción gradual del impuesto a la exportación con el objetivo de llevarlo a cero para mediados de 2027. La deuda, insisten las terminales, es con provincias y municipios y la presión impositiva generada en toda la cadena de producción.

- Yendo un poco al mercado, las cinco marcas que más volumen tienen subieron en ventas el último mes por encima del promedio de la industria, ¿es una reactivación o algo circunstancial?

MM: Cuando mirás el patentamiento promedio diario, fue muy parecido a mayo. Junio tuvo dos días hábiles más, así que tenés un efecto de eso. También vemos que la última semana, la tendencia empezó a cambiar un poquito, que no se ve directamente en patentamientos, pero sí en boletos [de compra]. Nos da la sensación de que el segundo semestre puede ser un poco mejor.

- ¿Puede que tanta oferta nueva confunda a la gente y decida esperar para comprar?

MM: Son reglas de juego nuevas, pero no creo que pase por la confusión con la oferta. Es más efecto de estabilidad y entender que los mercados se están acomodando. Tenemos que entender, en esta dinámica de la economía, cuáles son los valores del mercado. No porque al país le vaya bien o mal, sino porque las variables del juego cambiaron y antes los drivers de compra eran otros. La financiación sigue ganando terreno en el porcentaje sobre las ventas y creo que cuando las tasas se acomoden un poco más, vamos a ver un despegue.

- Hoy la política de precios es más de congelamiento, ¿hay margen para una baja en algún momento?

MM: No. Creo que marcas como la nuestra necesitan seguir invirtiendo para tener proyectos para adelante a nivel región. Hoy estamos en una situación donde no hay mucho margen; de hecho, nadie está, más allá de una acción puntual con un modelo, en una dinámica de baja generalizada. Desde hace varios meses no hay aumentos, pero tampoco baja. Lo más importante es sostener las inversiones y darle sustentabilidad al negocio en la Argentina, especialmente en los casos de los que producimos. Tenemos que encontrar equilibrio.

- ¿Van a recuperar ese 10% de ventas que sigue por debajo de 2025?

MM: No vamos a estar lejos del año pasado y puede haber una recuperación que nos lleve a un mercado similar. Lo vemos posible.

- Hoy al no haber inflación, la gente no cubre su volumen de dinero comprando un auto…

MM: No es una dinámica exclusiva de la industria automotriz y no creo que sea solo eso. Me parece que hay un acomodamiento y una normalización de mercado y si mirás antes de la pandemia, es de 700.000 autos. Hay espacio y creemos que los mercados sanos de la Argentina estan por esos volúmenes.

- El comportamiento normal del cliente entonces es el actual… ¿cómo se ataca eso para seguir creciendo en ventas?

MM: Hay tres o cuatro variables. La financiación es el principal driver de ventas, tanto bancaria como plan de ahorro. Otra cosa que empieza a crecer mucho en este mercado normalizado es lo que tiene que ver con operaciones de ventas corporativas; no solamente de flotas del agro, sino que aparece también el negocio de rentadoras. En el mundo tenes una penetración de la financiación muy alta, un porcentaje de venta de flotas muy grande y mucho desarrollo del rent a car y la Argentina, con estas reglas de juego, va en ese camino. Lo que uno tiene que tener es flexibilidad de la política comercial para poder llegar a todos estos clientes y seguir trabajando en la fortaleza e historia de la marca.

- ¿Se sabe algo del acuerdo con México?

MP: He hablado directamente con Pablo Lavigne y Luis Caputo y dijeron que el equipo de la Argentina está listo para subierse a un vuelo e ir a México a negociar. Hoy, México está priorizando el acuerdo con Norteamérica, pero la información que tengo es que están reanudando las negociaciones ahora.

- ¿Tienen stock para esperar a la firma?

MM: Tenemos en la red y hay listos en México esperando el acuerdo. Si los tiempos son como esperamos, no van a haber huecos. Tomamos algunas previsiones esperando que se demore un poco más de lo habitual, pero entendemos que debería resolverse.

- En la industria se aprovecha para machacar en lo que tiene que ser baja de tasas municipales, algo que va a ser un desafío muy grande para colocar a la nueva Amarok en Brasil, ¿cómo ves eso para mejorarlo?

MP: El Gobierno ya hizo la normativa [relacionada] a los impuestos de retención de exportación. La baja gradual empieza ahora y en julio 2027 y es cero. Es un gran avance y un tema que yo personalmente hablaba con Adefa (entidad que nuclea a fabricantes) y Luis Caputo (ministro de Economía). Una cuarta parte del auto que exportábamos, era carga impositiva. Hoy estamos a un 15% o 14%. Hubo un avance, pero, por ejemplo, México tiene un tercio de costo laboral, de fabricación, de costos logísticos y de la parte impositiva. Para ser competitivo desde la Argentina como exportador, eso tiene que evolucionar. El Gobierno de la Nación está haciendo esto paso a paso, pero falta que la provincia y los municipios hagan lo mismo para ser competitivos.

Nosotros acá invertimos en dos fábricas: Pacheco y Córdoba; mantenemos dos turnos de producción… la competencia siempre es buena para el cliente, pero tiene que ser lógica. La planta de Pacheco es una planta recontra productiva si la comparo con Brasil, Portugal, España o México, pero [queda pendiente resolver] la carga impositiva. Hay una parte que nosotros tenemos que hacer y otra que la tienen que hacer Gobierno, provincias y municipios.

- ¿Y hay diálogo con provincias y municipios así como lo hay con Nación?

MP: Hay espacio para mejorar.

Por Iván Mazorco

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